Renault 5 Maxi 4x4 de Gérard Roussel
Lancia Delta S4 - Saison 1988 - MG Métro 6R4
Essais : Didier Ganneau et Pierre Pagani - Photos - Christian Chiquello et Dalla Santa
 
Renault 5 Maxi 4x4 de Roussel : pour progresser
Nous avions déjà essayé la 5 Turbo de Gérard Roussel l'an passé (Ech.219), et si son comportement était alors apparu excellent, le moteur en revanche laissait à désirer, avec une puissance limitée que ne rachetait pas une courbe de puissance pointue.

 
Gérard, cette année, a bien travaillé : la coque reste celle de l'an dernier, simplement renforcée dans sa partie antérieure, mais le moteur a reçu un traitement de choc qui lui permet d'être à la fois plus puissant et plus facile à exploiter, grâce à quelques ingrédients Renault Sport comme le DPV sur le turbo. Naturellement, toute le transmission a été renforcée, et un pont de 505 a remplacé à l'avant celui de Coccinelle, avec en prime un autobloquant à cônes. Quant aux freins, ils sont désormais de provenance Tour de Corse et non plus simplement Turbo 2.

Derrière le volant, on apprécie très vite le progrès du moteur : il délivre sa puissance avec une grande progressivité, sans temps de réponse, et de toute évidence la puissance pure a aussi augmenté de son côté. Elle demeure malgré tout inférieure à celle des autos de pointe, ce qui en soit ne serait pas dramatique si la voiture était plus légère. Mais elle est handicapée face aux "plus de 400 chevaux" devenues courantes à ses côtés, et dont le poids n'est guère supérieur. Par chance, la 5 Maxi dispose d'une excellente motricité, grâce à son moteur très doux (sur un circuit comme Lohéac, on n'utilise même pas les 4 premiers rapports, sans jamais ressentir le moindre trou), et surtout à une répartition des masses plutôt axée sur l'arrière : cela lui permet, au démarrage, de compenser sa puissance inférieure.
 

En revanche, et c'est là une surprise, le comportement semble moins équilibré que l'an passé. Est-ce dû à l'autobloquant avant, absent l'an dernier ? Toujours est-il que l'avant est rivé au sol et que par contraste l'arrière balaie un peu trop volontiers la piste. Comme si, à vouloir favoriser le "grip" du train antérieur, on avait par contrecoup dégradé celui du train arrière. La sensation au volant est que la voiture est toujours "tirée" par ses roues avant, mais que celles de l'arrière ont du mal à suivre et cherchent désespérément l'adhérence, dans des positions parfois acrobatiques et un survirage systématique.


L'intérieur de la Renault reste curieusement
proche de celui d'une 5 Turbo. C'est après avoir
démarré que l'on sent la différence...
 


A la fois plus puissant et plus facile
à exploiter que l'an passé, le moteur
Renault est maintenant au meilleur niveau.


Pas de changement dans le compartiment avant
de la Renault : la coque, les transmissions, les
freins ont été renforcés, mais de façon peu apparente.
Cette situation démontre une nouvelle fois que le Rallycross est une discipline plus "pointue" qu'il n'y parait, où les chevaux et l'attaque pure ne suffise pas (sinon pour quelques "bêtes" nordiques, qui iraient vite avec n'importe quelle poubelle surpuissante !). Bien peu de chose suffisent à perturber le bel équilibre d'une auto : en général, c'est un moteur trop violent, tandis qu'ici... c'est moins évident ! Par chance, Gérard est un pilote doué, qui semble bien s'accommoder de ce "caractère", mais pour l'essayeur d'un jour, force est de reconnaître son mérite dans cette tâche : face aux Lancia et Peugeot, il fait mieux que limiter les dégâts, malgré un handicap qui - à mon goût - touche tant à la puissance pure qu'à la tenue de piste. Chapeau !
 
Caractéristiques techniques
Moteur
Type/emplacement
: 4 cyl. en ligne, longitudinal central - Alésage x Course : 77 x 82 - Cylindrée : 1527 cm3 - Rapport volumétrique : 6.9 - Régime maximum : 7500 tr/mn - Puissance maximum : 370 ch à 7000 t/mn - Couple maximum : inconnu - Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, 2 soupapes par cylindre - Vilebrequin : 5 paliers, en fonte - Matière du bloc : fonte - Matière de la culasse : alliage léger - Refroidissement : liquide - Lubrification : carter sec et radiateur - Alimentation : injection mécanique Kugelfischer - Suralimentation : Turbo Garett T31 + échangeur - Pression maxi de gavage : 3.2 bars absolus - Allumage : électronique.

Transmission
Mode
: aux roues AV et AR - Répartition : 50% AV et AR - Chaîne cinématique : directe - Nb de rapports : 5 + AR - Rapport : 1 : 3.250 - 2 : 2.235 - 3 : 1.619 - 4 : 1.250 - 5 : 1.035 - Rapport de pont : 4.111 - Autobloquants : AV et AR à disques.

Châssis
Structure et matériaux
: coque autoporteuse en acier, structure tubulaire intégrée - Suspension avant : triangles superposés, barre stabilisatrice - Suspension arrière : triangles superposés, barre stabilisatrice - Freinage : 4 disques ventilés, étriers 4 pistons - Direction : à crémaillère, assistée - Jantes : AV : 7.25 pouces, AR : 7.75 pouces - Pneumatiques : 22/64 16 Michelin.

Dimensions/Poids/Capacités
Empattement
: 243 cm - Voie AV : n.c - Voie AR : n.c - Poids annoncé : environ 925 kg dont 40% AV.